Quand il s’agit de construire un simulateur de vol pour la formation de pilotes de ligne, l’informatique est évidemment un élément-clé. Que ce soit pour gérer les scénarios de vol, pour “tracer” chaque exercice, ou pour injecter dans le simulateur les données dont il a besoin pour appliquer les scénarios.

D’autant plus que chaque instant et circonstance, dans la solution développée par Venyo, peut être scénarisé en temps réel, avec adaptation dynamique des paramètres: passer dans la seconde d’un contexte jour à un environnement nuit, provoquer une panne majeure ou ponctuelle d’un système ou d’un élément spécifique, “jouer” avec les conditions météorologiques…

Venyo est à la fois concepteur et fabricant de simulateurs de vol et organisme de formation (certifié ATO-Approved Training Organisation), habilité à ce titre à procurer des formations avancées aux futurs pilotes de ligne.

Par ailleurs, la société a décidé d’ouvrir l’expérience à tout citoyen lambda. Qu’ils soient passionnés d’aéronautique ou simples curieux. Seule condition: être âgé d’au moins 13 ans. A partir de ce 17 août, pour 219 euros (159 euros en période de lancement), il est possible de se payer, pendant deux heures, une séance de simulation de vol. Première heure: théorie, donnée par un instructeur, lui-même pilote de 737. Deuxième heure: installez-vous dans le cockpit et prenez les commandes d’un Boeing 737NG.

Inscriptions à ces “Fun Flights” via le site de la société.

Les spécificités Venyo

Face aux solutions de simulateur existantes, Venyo dit fondamentalement changer la donne. “Les grands acteurs du secteur proposent des mastodontes qui sont technologiquement dépassés- leur technologie date des années 80- et nettement trop chers, de l’ordre de 25 millions de dollars”, déclare Jean-Claude Streel, business development manager. [Ndlr: les prix de FFS- full flight simulators- varient généralement entre 5 et 20 millions de dollars, selon le modèle d’avion, les dimensions du fuselage…]. “Les compagnies aériennes n’ont plus les moyens de se payer ce genre d’engin, même en leasing. Nous leur proposons une solution nettement meilleure tant en termes de capacités visuelles que pédagogiques.”

Pour se différencier de la concurrence, la société a mis en oeuvre un certain nombre de spécificités. Tel cet écran interactif qui affiche les schémas logiques (électriques, hydrauliques, alimentation) et permet de modifier en temps réel chacun de leurs éléments. De quoi mettre par exemple en panne un relais ou une vanne. L’impact de cette panne s’affiche immédiatement et impose à l’élève-pilote de réagir à un scénario non planifié. “Quelque 300 pannes sont pré-encodées dans les systèmes classiques. On les retrouve bien entendu chez nous mais nous avons aussi et surtout la possibilité d’en créer spontanément de nouvelles”, explique Maxime Lambrechts, compliance monitoring auditor. Par exemple, pour simuler une panne de position d’un bouton, ses autres positions restant opérationnelles. Ou le dysfonctionnement d’une seule LED dans un affichage (un 8 qui apparaît comme un 0, par exemple). “Ou une vanne bloquée à mi-chemin. Ou bien encore la panne que provoquerait le renversement d’un verre de coca sur un relais… Chaque élément- électrique, hydraulique, etc.- a été modélisé. Cette vue interactive que nous avons sur les systèmes de l’avion permet une flexibilité extrême. De quoi permettre de recréer les situations réelles vécues par des pilotes qui, avec des systèmes classiques, ne peuvent jamais reproduire en cours de formation des situations qu’ils ont eux-mêmes connues en vol.”

“Les pannes qui se produisent en vol sont rarement des cas d’école”, renchérit Jean-Claude Streel. “Il s’agit surtout d’une succession de petits problèmes.”

La modulation de scénarios permettra aussi de satisfaire aux exigences propres des compagnies aériennes. “Chaque cockpit d’avion est “customisé” selon les désidératas des compagnies. Certaines demandent par exemple un affiche graphique de l’état de la jauge carburant. D’autres veulent un affichage numérique. Les paramètres affichés sur les écrans peuvent varier. Lufthansa, par exemple, a inversé la position ON des boutons. Chez eux, le ON est vers le haut. Le poids des moteurs peut varier d’une compagnie à l’autre- pour des raisons de consommation de carburant ou de coût de maintenance. Nous pouvons faire varier et personnaliser tous ces paramètres. En temps réel. Pour être toujours au plus prêt de la situation que vivra le pilote au quotidien.”

Boeing aujourd’hui. D’autres demain?

La conception modulaire permettra non seulement de modifier en temps réel n’importe quel paramètre influant sur le comportement du simulateur (de quoi varier un scénario de vol à l’infini) mais aussi- potentiellement- de simuler n’importe quel avion.

Pour l’heure, le cockpit est celui d’un Boeing 737NG (un vrai cockpit d’ailleurs, récupéré chez Australian Airlines qui a décommissionné l’un de ses avions).

Pourquoi le Boeing 737NG? Pour deux raisons, essentiellement. “C’est l’avion de ligne le plus répandu dans les flottes actuellement. C’est aussi un avion relativement ancien, avec encore énormément de pièces mécaniques dans le cockpit et une grande diversité de tensions en termes d’équipements. Il est donc complexe à reproduire en simulateur de vol. Airbus, par exemple, Si nous avons pu réussir un simulateur de Boeing 737NG, passer à des cockpits plus récents sera pour nous très facile.”

Demain, il pourrait s’agir d’un Airbus… ou d’un Cessna. La seule contrainte qui imposera un investissement supplémentaire sera évidemment le volet purement physique du simulateur: le cockpit devra ressembler à celui de l’avion simulé.

A l’avenir, Venyo envisage de permettre à un même instructeur de “piloter” des sessions de simulations parallèles s’effectuant dans deux cockpits. “Que ce soit pour des pilotes évoluant dans deux environnements de vol différents ou partageant un même espace de vol.  On pourrait aussi imaginer un scénario de simulation de type tour de contrôle, avec coordination de plusieurs simulateurs.